Os pontos fortes e fracos das nove opções para o aeroporto de Lisboa - TVI

Os pontos fortes e fracos das nove opções para o aeroporto de Lisboa

  • ECO - Parceiro CNN Portugal
  • André Veríssimo
  • 28 abr 2023, 10:11
Aeroporto de Hong Kong (AP)

A Comissão Técnica Independente selecionou nove opções estratégicas para o reforço da capacidade aeroportuária. Conheça as principais vantagens e inconvenientes das várias soluções

Relacionados

A Comissão Técnica Independente (CTI) responsável pela Avaliação Ambiental Estratégica vai avaliar nove opções para o reforço da capacidade aeroportuária na região de Lisboa, que abrangem sete localizações diferentes. Às cinco que constavam da lista inicial definida pelo Governo somam-se quatro, que recuperam propostas do passado.

Na avaliação serão considerados vários critérios, com três a receberem a primazia: a distância ao centro de Lisboa tendo em conta a média europeia de 22 kms, a infraestrutura rodo e ferroviária existente ou planeada e a aérea de expansão (mínimo 1.000 hectares).

Na conferência realizada na quinta-feira ficou patente que a CTI prefere um hub intercontinental, distribuidor de voos comerciais, a um aeroporto dual, com duplicação de infraestruturas e gestão articulada.

“As opções duais não são recomendáveis porque significam partição de tráfego, diminuindo o potencial hub, não evitam tempo de espera até à construção de uma nova infraestrutura aeroportuária, não garantem capacidade no horizonte de 50 anos, requerendo a construção de um terceiro aeroporto e tendem a aumentar a o congestionamento do sistema de tráfego”, apontou Rosário Macário, coordenadora da área de Planeamento aeronáutico. A solução dual será, no entanto, estudada.

Vincada foi também a necessidade de assegurar a resposta aos constrangimentos de curto prazo, ter uma solução para a fase de transição entre infraestruturas e assegurar uma opção estratégica de longo prazo.

É na conjugação destas forças que será selecionada, até ao final do ano, a tão esperada solução para resolver o esgotamento do Humberto Delgado. Veja as opções estratégicas que vão ser estudadas e os pontos fortes e fracos de cada uma:

Pegões

É uma das localizações que foi proposta à CTI no âmbito da consulta lançada no site Aeroparticipa.pt e que só surgiu no universo de opções esta semana. Está na lista final por ser uma solução pouco ou nada estudada, e portanto difícil de excluir, mas que tem também potencial.

Embora tenha esta designação, a área de implantação corresponderia sobretudo ao concelho de Vendas Novas. A seu favor tem o facto de ter uma infraestrutura rodo e ferroviária existente ou planeada, uma área de expansão superior ao mínimo definido de 1.000 hectares, com possibilidade de ir até 4 pistas, e a capacidade para fazer 120 movimentos por hora.

Pegões apresenta conflitos com o espaço aéreo militar, “mas que parece ser resolúvel”, afirmou a coordenadora-geral da CTI. Os riscos catastróficos (inundações/sismos) são considerados menores, a população afetada é muito reduzida, não está em áreas naturais ou corredores migratórios. Não existe Estudo de Impacto Ambiental ou Declaração de Impacto Ambiental. Outro óbice é a distância: fica a 70 kms de Lisboa.

Humberto Delgado + Pegões

A Comissão quer atender às necessidades de curto prazo, numa possível fase de transição entre duas infraestruturas e no longo prazo. Combinar o aeroporto da Portela com Pegões é uma das possibilidades de transição, com a utilização em simultâneo das duas infraestruturas até se adquirir a capacidade adequada para desativar o Humberto Delgado. Aumentar a capacidade deste último foi considerado impossível pelos peritos.

A CTI assume um cenário de conjugação das duas infraestruturas em que seria possível fazer 78 movimentos por hora. Seriam afetadas 560 mil pessoas. É o número mais baixo nas combinações com a Portela.

Rio Frio + Poceirão

É a outra novidade de relevo na lista de “finalistas” da CTI. Rio Frio, na margem Sul, foi a localização escolhida no estudo feito no início dos anos 70 e é recuperada em conjugação com o Poceirão, do qual dista cerca de 10 km.

Quer Rio Frio quer o Poceirão dispõem de infraestrutura rodo e ferroviária existente ou planeada. O primeiro tem capacidade de expansão, podendo chegar a 120 movimentos por hora, o segundo não poderia crescer e ficaria limitado a 60 movimentos. Mesmo assim é mais do que os cerca de 40 permitidos na Portela.

A distância é superior à média de 22 kms nas capitais europeias, já que Rio Frio dista 41 kms de Lisboa e o Poceirão 52 kms. A CTI lembra ainda que a opção Rio Frio já foi estudada no passado e rejeitada por razões ambientais, devido à extensão de montado e aquíferos existentes.

Rosário Partidário sublinhou que esta solução mista permitiria tirar partido da área logística do Poceirão.

Campo de Tiro de Alcochete

O Campo de Tiro de Alcochete saltou para a lista de opções em 2007. O Laboratório Nacional de Engenharia Civil foi incumbido de fazer um estudo comparativo entre a OTA e Alcochete, pelo então ministro das Obras Públicas, Mário Lino. Divulgado em 2008, o relatório pronunciou-se a favor da segunda opção. Chegou a ser aprovado numa resolução do Conselho de Ministros de 2008 e recebeu luz verde condicionada no Estudo de Impacto Ambiental, mas nunca saiu do papel.

Volta agora como uma das opções estratégicas de avaliação obrigatória definidas pelo Governo. O projeto inicial previa a construção de duas pistas, que podiam avançar de forma faseada, podendo chegar a cerca de 120 movimentos por hora.

A distância também é elevada, ficando a cerca de 41 kms de Lisboa. Encurtar o tempo de viagem exige avultados investimentos rodo e ferroviários. Uma das vantagens é a ausência de conflitos com o espaço aéreo militar. Os riscos catastróficos são considerados menores.

É, entre as opções estudadas, uma das que tem sido mais defendida publicamente. A presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), Laura Caldeira, considerou, em entrevista ao Dinheiro Vivo, que o Campo de Tiro de Alcochete é a opção mais viável. Outro adepto é o bastonário da Ordem dos Economistas, António Mendonça. O novo CEO da TAP, Luís Rodrigues, também defendeu o Campo de Tiro de Alcochete em declarações ao Expresso quando ainda era o presidente executivo da SATA.

Humberto Delgado + Campo de Tiro de Alcochete

Foi uma opção avançada pela própria CTI, “por uma questão de coerência” e é outra das que admite considerar como solução de transição, com o Humberto Delgado a manter-se até se atingir uma capacidade robusta na localização da margem sul do Tejo.

A combinação das duas opções permitiria fazer 78 movimentos por hora, segundo a apresentação que foi disponibilizada esta quinta-feira pela comissão. Tal como qualquer solução que inclua a Portela, afeta um número elevado de pessoas: 565.000.

Portela + Montijo ou Montijo + Portela

O futuro aeroporto do Montijo
ANA - Aeroportos de Portugal

A opção Montijo foi avançada ainda pelo Governo de Pedro Passos Coelho e reaproveitada por António Costa. Em janeiro de 2019, nos últimos meses de Pedro Marques como ministro do Planeamento e Infraestruturas, o Executivo chegou a acordo com a ANA (pertencente à Vinci Airports) para uma solução que contemplava o aumento da capacidade no aeroporto de Lisboa e a construção de uma infraestrutura complementar no Montijo, destinado sobretudo às companhias low cost.

A solução caiu por terra em março de 2021 quando a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) chumbou a construção do novo aeroporto para a região da grande Lisboa na Base Aérea n.º 6 do Montijo. A razão? O Decreto-Lei n.º 55/2010 dava aos concelhos afetados o poder de vetar a construção. Foi o que fez a Moita e o Seixal, não deixando alternativa ao regulador. O PS e o PSD aprovaram na semana passada, na generalidade, a alteração legislativa que retira o poder de veto.

O Humberto Delgado como aeroporto principal e o Montijo como secundário, ou este último como principal e o primeiro como secundário são duas das cinco opções estratégicas definidas originalmente pelo Governo.

A grande desvantagem do Montijo é a capacidade limitada de expansão, que fica aquém dos mil hectares considerados como mínimo pela CTI. Além disso, suporta um acréscimo máximo de 40 movimentos por hora, para um total de 98 movimentos em conjugação com a Portela, o que segundo os cálculos apresentados poderia limitar o tráfego a partir de 2040.

Contra estas opções joga ainda o impacto sobre a população, que é o mais elevado, atingindo 713 mil pessoas, seja qual for a configuração.

Santarém

Se muitas das localizações que serão consideradas já têm vários anos ou décadas, Santarém é recente. O facto de se situar fora da área de concessão da ANA Aeroportos será um dos ingredientes que levou o Governo a incluí-la na lista de opções que a Comissão Técnica Independente terá obrigatoriamente de estudar.

O projeto Magellan 500 é liderado por Carlos Brazão, antigo diretor da Cisco em Portugal, e promovido por um consórcio que, por ora, só tem como elemento conhecido Humberto Pedrosa e o seu Grupo Barraqueiro. Contra si tem sobretudo a distância, um dos critérios prioritários definidos pela CTI: dista 92 kms de Lisboa.

Os promotores argumentam que Santarém permitiria aproveitar as acessibilidades rodoferroviárias já existentes (A1 e Linha do Norte), sem necessidade de incorrer em custos com investimentos públicos não planeados. Com um acesso através de um shuttle ferroviário, o aeroporto ficaria apenas a 30 minutos da capital, sustentam.

Entre as vantagens está o facto de afetar apenas 11 mil pessoas, não ter impacto negativo em áreas naturais de proteção ou em corredores migratórios. Existem conflitos com o espaço aéreo militar, mas que são considerados resolúveis. A CTI assume uma capacidade de 90 movimentos por hora.

Portela + Santarém

A comissão vai também avaliar uma solução dual incluindo os dois aeroportos, não sendo claro se será considerada uma perspetiva de transição. Na apresentação, a opção combinada aparece, no entanto, com indicação de 68 movimentos por hora.

O projeto para Santarém é escalável. Os promotores no Magellan 50 argumentam que é possível ter uma pista a funcionar num prazo de até três anos após a autorização da Autoridade Nacional de Aviação Civil.

A solução combinada afetaria 570 mil pessoas nos respetivos cones de aproximação.

As nove opções serão agora objeto de uma avaliação final por parte da CTI, que arranca em maio. Para isso será necessário desenvolver vários estudos, alertou Rosário Partidário, a coordenadora-geral. O relatório com as conclusões terá de ter entregue ao Governo até ao final do ano.

Continue a ler esta notícia

Relacionados