A procura do avião da Malaysia Airlines reacendeu o debate sobre a simbólica «caixa negra», que regista as operações a bordo, e a conveniência de começar a transmitir informação dos voos em tempo real.
Fontes da indústria da aviação civil concordam que existe tecnologia para os aviões comerciais divulgarem na hora informação técnica vital, que até agora é reunida num registo do voo durante a viagem.
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Mas, outra questão é saber se as transportadoras aéreas, com a preocupação permanente de reduzirem custos numa atividade muito concorrencial, querem avançar com o dinheiro necessário ou até se concordam com a pertinência da despesa.
«Não há barreiras técnicas (¿) e os custos podem ser resolvidos», afirmou Peter Goelz, um antigo diretor da agência federal dos EUA para a segurança dos transportes, que investiga os principais acidentes de aviação.
«A realidade, porém, é que as transportadoras aéreas não querem fazer o que quer que seja até que sejam mandadas fazê-lo», disse Goelz à agência noticiosa AFP.
Os aviões comerciais, por norma, têm duas caixas negras, que de facto são de cor laranja brilhante. Uma regista as conversas na cabina, a outra grava uma série de informação técnica, desde a velocidade ao desempenho dos motores.
Quando um avião cai, os investigadores procuram recuperar as duas unidades. Se a tragédia ocorre em terra firme, por norma são encontradas em pouco tempo. Mas no mar é outra história.
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Os investigadores já podem ter uma ideia vaga do que pode ter acontecido ao avião agora desaparecido, graças a um sistema de ligação digital que permite mensagens curtas, cuja sigla em inglês é ACARS.
Este sistema transmite informação limitada sobre a localização e a velocidade do aparelho, mas nada comparado com os vários milhares de parâmetros que uma caixa negra consegue monitorar durante um voo.
A Malaysia Airlines tem dito que os seus aparelhos estão equipados com ACARS, ma até agora declinou libertar qualquer informação sobre o aparelho desaparecido, que fazia o voo 370.
Há 12 anos, o fabricante de aviões norte-americano L-3 estimou que custaria 300 milhões de dólares (216 milhões de euros) por ano para uma transportadora global transmitir dados dos voos em tempo real, noticiou a revista Bloomberg Businessweek.
Mas Goelz considerou que «não há justificação para transmitir toda a informação em permanência».
Os sistemas podem ser programados, por exemplo, para emitir apenas uma quantidade limitada de informação em circunstâncias normais e aumentá-la se for detetada alguma anormalidade.
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O principal problema é levar a transportadoras aéreas a investir nestes sistemas. Goelz vincou que o ónus está nos governos, que os devem tornar obrigatórios, tal como no caso dos sistemas de prevenção de choques em pleno voo ou dos detetores de fumo.
«A tecnologia existe, mas a questão é: por quê gastar o dinheiro?», acrescentou John Cox, um antigo piloto, que é o presidente executivo da consultora de aviação Safety Operating Systems, em Washington.
Não pode haver apenas «uma quantidade massiva de informação» para gerir, mas também existirá o potencial para maus usos e más interpretações, no topo das quais preocupações com a preocupação dos dados, declarou à AFP.
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