Reguladores estudam piloto único em voos comerciais. "Quando se avançar para um é porque estão garantidos os meios para não estar lá nenhum" - TVI

Reguladores estudam piloto único em voos comerciais. "Quando se avançar para um é porque estão garantidos os meios para não estar lá nenhum"

Pilotos

Se antes era um tema discutido apenas entre fabricantes de aviões e companhias aéreas, agora os próprios reguladores da aviação civil estão abertos a propostas para estudarem o tema. A CNN Portugal falou com especialistas da aviação, que colocaram vários cenários, muitos deles paradoxais

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Os reguladores da aviação civil - a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês) e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês) - estão a trabalhar na "automação de voos comerciais": por outras palavras, na modernização do cockpit, para que as viagens de passageiros passem a ser realizadas com o mínimo de tripulação, nomeadamente com um único piloto. A opção, que resulta dos "desenvolvimentos tecnológicos contínuos" e da "inovação", está em cima da mesa, como comprova um documento de trabalho da assembleia da ICAO, com a data de 1 de agosto de 2022, agora conhecido.

Working Paper - Intenational Civil Aviation Organization by CNN Portugal on Scribd

A questão dos voos comerciais com um único piloto já se tinha colocado, com a Cathay Pacific e a Airbus a realizarem alguns testes. A novidade é que se antes era um tema discutido apenas entre fabricantes de aviões e companhias aéreas, agora os próprios reguladores da aviação já admitem a hipótese e estão abertos a propostas para poderem estudar a alteração. Trata-se de uma medida economicista? A segurança pode ficar comprometida?. 

Por um lado, fabricantes e transportadoras alegam que as novas tecnologias têm demonstrado que se pode confiar nos sistemas computorizados do cockpit. Dizem que há estudos que comprovam que a maioria dos erros em voos são cometidos por mão humana e garantem que a redução para apenas um piloto iria diminuir os custos operacionais - o que, por sua vez, poderá baixar o valor das viagens e ser uma forma de colmatar a alegada falta de pilotos prevista para os próximos 20 anos. Por outro lado, as associações de pilotos, médicos e antigos profissionais são mais cautelosos. 

Neste documento, feito pela comissão técnica da ICAO, é explicado que cabe aos reguladores desenvolver mecanismos para que seja garantido um nível de segurança "igual ou superior às operações atuais". 

"O surgimento do conceito de operações de tripulação mínima (eMCO) e a introdução da discussão sobre operações com um único piloto (SiPO) exigem que os reguladores de segurança analisem esses fatores de modo a garantir que os padrões de segurança invejáveis alcançados ao longo das últimas décadas sejam mantidos ou melhorados", pode ler-se. 

Isto começaria com uma fase de transição. O conceito de tripulação mínima só seria aplicado durante a chamada "fase cruzeiro" do voo, ou seja, no momento da descolagem e da aterragem haveria sempre dois pilotos no cockpit. Isto significa que, numa fase inicial ou transitória, não se iria implementar um único piloto do início ao fim do voo. Aliás, este documento de trabalho diz mesmo que o "foco principal" é a redução da tripulação, que pode ser encarado como "um passo inicial para o aumento da automação", que depois levaria às operações com um único piloto.

Na ótica do presidente da Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA), João Moutinho, isto são "os reguladores, pressionados ou não pela indústria, que vêm de mansinho" e defendem uma aplicação suave da medida. Ainda assim paradoxal, defende.

"Começam por dizer que a ideia inicial passaria por em vez de termos três pilotos em voos de longo curso [entre seis a 12 horas], ou quando se cruzam vários fusos horários, teríamos apenas dois. Um ia descansar enquanto ficava o outro. Seria por aqui que começava. Mas não foi de ânimo leve que se chegou à necessidade de se passar de dois para três pilotos nestes voos. Aliás, legislou-se as condições deste descanso dos pilotos. Se a própria indústria fez este estudo e chegou a esta conclusão, como é que agora passados cinco ou seis anos já podemos relaxar? As pessoas tornaram-se melhores?"

"Há circunstâncias em que o humano ainda prevalece à tecnologia"

Desde que existem voos comerciais que se tem assistido a uma redução do número de tripulantes a bordo, à medida que as tecnologias vão ficando mais desenvolvidas e confiáveis. Esta modernização tecnológica também tem contribuído, ao longo das últimas décadas, para uma maior segurança. Por alguma razão o avião é considerado um dos transportes mais seguros do mundo. No entanto, para José Correia Guedes, antigo comandante da TAP durante 37 anos, existem "questões de segurança que se colocam", nomeadamente em situações de emergência em que é preciso tomar decisões. 

"Há situações que todos nós, enquanto pilotos, já passámos e que só um humano pode decidir. Por exemplo, questões de emergência graves em que o piloto tem de decidir quais os passos a seguir, porque nem tudo aquilo que acontece é previsível. Um computador pode estar preparado para reagir a milhares de situações, mas por vezes acontecem outras em que tem de ser um humano com a sua experiência a decidir. Eu também confio na tecnologia, mas há circunstâncias em que o humano ainda prevalece à tecnologia. Por outro lado, todos os sistemas do avião têm uma filosofia redundante, ou seja, por falha de um sistema, há um outro que assume o controlo. E ainda não está demonstrada a redundância do single pilot."

Uma preocupação que também é partilhada pelo presidente da APPLA. João Moutinho explicou à CNN Portugal que questões como "a cibersegurança ou a influência do clima nunca terão o controlo da tecnologia, porque não é possível prevê-los com precisão". 

"Não é à toa que se determinou a redundância como um dos fatores fundamentais para garantir a segurança na aviação. A redundância das pessoas aconteceu sempre. Eu dou-lhe um exemplo: em teoria, a indústria da aviação admite a existência de 1% de casos de incapacitação em pilotos durante o voo. Uma vez que temos atualmente cerca de 42 milhões de voos por ano, estamos a falar de 336.000 voos/ano em que pelo menos um dos pilotos sofre de incapacidade parcial e 3.360 voos por ano em que o piloto sofre de incapacidade total. Já viu o que é um avião ficar dependente de data links ou de automatismos? Agora imagine um hacker entrar nestes sistemas...", alertou. 

O representante dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea considera normal que sejam estudadas ideias e feitas experiências, mas não deixa de ser "um assunto colorido que tem de ser tratado com seriedade e objetividade". "Como é que um computador tem a perceção de um motim a bordo?", questionou, explicando que é por aqui que passa a contribuição dos pilotos para que um voo seja seguro. "Um piloto não comanda só a aeronave, gere o voo", sublinhou. 

Contactada pela CNN Portugal, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), que funciona de forma independente, disse que não ia comentar o tema enquanto este estivesse em discussão e sob análise. No entanto, o documento é subscrito por todos os países da União Europeia, Portugal incluído, e pelos países membros da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC).

E se o piloto único ficar inconsciente ou morrer durante o voo? 

Esta é uma das principais questões levantadas por aqueles que não olham para esta ideia com bons olhos ou são mais prudentes. Com dois pilotos, se um se sentir mal ou, no pior dos cenários, morrer durante um voo, há um segundo que assume o comando da aeronave. A chamada redundância. Mas com um único piloto a bordo, como é que isso se processa? De acordo com a ICAO, essas tarefas seriam transferidas e/ou assumidas por um piloto em terra. 

"Todos os pilotos são treinados em simulador para uma coisa chamada 'pilot incapacitation'. Aqui praticamos como comandar um avião sozinho e, além disso, temos de lidar com emergências. Mas isto é uma situação de emergência em que vamos aterrar o mais depressa possível, não é um voo de longo curso. Durante os 37 anos em que andei na TAP houve um único caso desses. Hoje, acontecem quase todas as semanas", explicou José Correia Guedes. 

Há quem diga que isto seria quase equiparar um avião a um drone comandado à distância. Contudo, existe aqui um fator muito diferenciador e pesado: os passageiros. Um drone não transporta ninguém, um voo comercial leva dezenas ou centenas de pessoas. Sofia Almada, secretária-geral da Sociedade Científica Médica Aeroespacial (SMAPOR), considerou esta uma "opção um bocadinho assustadora". 

E se o piloto tem uma incapacidade súbita em voo e é preciso mudar de rota para aterrar? Acho que não estamos preparados para isso. Não vejo com bons olhos que se tire esta redundância do fator humano, porque toda a aviação se baseia na redundância de sistemas, para ter o máximo de segurança. A segurança na aviação tem sido até exemplo para outras profissões (...) Nós temos de desligar todos os equipamentos eletrónicos quando embarcamos, para haver um único ponto de comunicação com a terra, para evitar interferências. Se o avião passar a ser considerado quase um drone, possivelmente haverá mais um ponto onde pode haver um ciberataque." 

No documento é dito que a mudança de dois para um piloto "deve ser acompanhada de medidas compensatórias", sem revelar mais detalhes. Na ótica do antigo comandante José Correia Guedes, tal deverá passar por um aumento do vencimento dos pilotos. Pelo menos, foi isso que aconteceu quando retiraram o terceiro elemento do cockpit - o flight engineer - e o substituíram por um sistema automatizado. "O piloto é um bicho muito caro e fabricar um avião para um piloto fica mais barato do que para dois", argumentou. 

Além disto, apontou outro fator relacionado com a inexperiência dos pilotos que saem das escolas de aviação. "Até aqui, um piloto antes de ser comandante estava sete ou oito anos como copiloto. Agora, vai direto para o cockpit como comandante." Um alerta também deixado por João Moutinho: "Uma parte fundamental da aprendizagem dos pilotos é passar alguns anos enquanto copiloto. Grande parte da experiência de gestão do voo, não só da condução, é desta prática conjunta. (...) Os pilotos são profissionais que precisam de muitos anos para desempenhar bem. Não passa pela cabeça de ninguém que um estudante saia da universidade e passe logo a fazer cirurgias, tem de haver um trabalho de qualificação." 

O fator psicológico

Ser-se piloto é, por si só, uma profissão que depende muito da saúde física e mental destes profissionais. São feitas avaliações médicas e exames com regularidade para garantir que aquele piloto não vai, por motivos de doença, colocar em causa a segurança de um avião. Se sobre um único piloto começar a recair toda a responsabilidade, isto pode ter consequências físicas e psicológicas?.

Da experiência civil e militar de Sofia Almada, especialista em oftalmologia e com competência em medicina aeronáutica, o sistema de single pilot iria "tornar o papel do médico ainda mais importante para decidir e investigar em termos de riscos de doença, as que possam causar incapacidade súbita a um piloto" e, para além disso, teria de ser revista toda a parte que respeita à certificação médica. 

"Um médico aeronáutico é também um agente relacionado com a segurança. (...) A aviação comercial é muito regulada, em termos dos critérios da EASA, para permitir que algumas doenças crónicas, controladas, não sejam uma limitação definitiva. Há determinadas doenças em que se a pessoa estiver sozinha - por exemplo a diabetes que pode provocar uma crise de hipoglicemia - pode ficar com uma incapacidade súbita. Mas este piloto pode voar se estiver acompanhado de um outro qualificado. Fica apto com limitação. Se passarmos para o single pilot, em situações deste género, haverá muitos pilotos que ficam com limitação definitiva."

Isto seria, na ótica da especialista, quase que exigir que os futuros pilotos fossem "atletas de alta competição", vistos como uma "figura isolada, sem família, sem filhos, sem vida" para, deste modo, "cuidar de si, física e psicologicamente, o melhor possível, porque toda a responsabilidade do voo é sua". "Já é uma profissão que tem uma pressão grande e passarem a ficar sozinhos não me parece que seja exequível", finalizou.

Mas nesta questão também há o lado dos passageiros. "Quem é que vai entrar num avião com um único piloto? Vão avisar os passageiros de que o voo vai ser tripulado por apenas um piloto?", questionou José Correia Guedes. Este pode vir a ser um dos principais obstáculos. O representante dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea disse mesmo que "muita água passará por debaixo das pontes até se conseguir um grau de fiabilidade e de certeza e outro tempo igual até convencer as pessoas que isso é uma realidade". 

A falta de pilotos e a redução dos custos

A falta de pilotos é também um dos argumentos utilizados pela comissão técnica para se implementar este novo conceito. O objetivo é obviamente tentar colmatar essa falta de profissionais. Em fevereiro deste ano, a Boeing previa a necessidade de 600 mil novos pilotos nas próximas duas décadas, mas algumas estimativas apontavam para uma falta de pelo menos 34 mil pilotos a nível mundial até 2025.

Na perspetiva da secretária-geral da SMAPOR, este é um dos pontos que entra em conflito pelas contradições que acarreta. Se por um lado queremos reduzir o número de pilotos e poder distribuí-los por mais aeronaves, por outro colocamos limitações médicas que vão excluir uma séria de profissionais. 

"Se começarmos a ser restritivos em termos médicos, então vamos ter ainda menos pilotos. Chegámos a um ponto em que conseguimos ter pessoas a voar que já tiveram enfartes, mas conseguimos mantê-los porque há uma segunda pessoa. Não acho que a falta de pilotos seja razão para baixar a segurança ou arranjar um estratagema para ter um só piloto", defendeu. 

Outro dos argumentos é a redução de custos operacionais. Mas o facto de ser exigida uma maior responsabilidade aos pilotos não vai fazer com que estes sejam mais bem pagos? As tais medidas compensatórias. Os pilotos em terra não vão ter um vencimento equivalente ao copiloto que foi retirado? O investimento e as alterações profundas na estrutura de um novo cockpit não vão representar custos elevados? São questões que levantam outras e para as quais ainda não existem respostas concretas. 

"Se toda uma estrutura tem de ser desenhada, não querem pagar a um segundo piloto, mas querem pagar a um outro em terra para o caso de ser necessário? E os custos de criar todo um sistema para evitar ataques informáticos? Não tem sentido", acrescentou Sofia Almada.

O presidente da APPLA vai mais longe. "Nessa avaliação de viabilidade vão ter de fazer muito bem as contas para chegar à conclusão que esta operação lhes é interessante. (...) É natural que existam interesses económicos. A ideia de ter um piloto implica transformações estruturais tão complexas e tão profundas como passar a não ter piloto nenhum. Quando alguém avançar para ter um piloto a bordo, é porque está garantido um sistema e os meios para não estar lá nenhum. O investimento que tem de ser feito não é para ter um, é para o caso de não ter nenhum." 

Associação mundial considera a ideia "prematura"

A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA), a maior associação de pilotos do mundo, publicou um artigo em 2019 sobre os perigos das operações com um único piloto. Nesse documento, considerou a ideia "prematura" por se basear em "muitas tecnologias dispendiosas e sem provas dadas" e defendeu que "a componente de segurança mais crucial nos aviões da categoria de transporte atualmente e no futuro próximo é haver dois pilotos experientes, treinados e descansados no cockpit".

Nessa mesma nota é ainda dito que nenhum sistema autónomo pode compensar um piloto incapacitado e há muitos exemplos de incidentes que foram necessários dois pilotos no cockpit para recuperar de avarias no equipamento que, de outra maneira, teriam resultado num desastre aéreo.

Um desses incidentes, frequentemente citado como um exemplo brilhante de colaboração no cockpit, foi em 2009, quando o voo 1549 da US Airways amarou sem feridos no rio Hudson às mãos do comandante Chesley "Sully" Sullenberger e do copiloto Jeff Skiles.

Casos em que a queda do avião foi provocada intencionalmente por pilotos

No meio desta polémica, há ainda quem recorde os casos de acidentes aéreos que foram deliberadamente provocados por pilotos que estavam sozinhos no cockpit. Situações que, receiam, se podem tornar mais vulneráveis. Nos últimos anos há pelo menos cinco casos cujas investigações apontaram nesse sentido: 

29 novembro de 2013: o piloto de um avião da companhia moçambicana LAM precipitou intencionalmente contra o solo um Embraer 190, que acabaria por cair no nordeste da Namíbia. O voo que fazia a ligação entre Maputo e a capital angolana Luanda tinha 33 pessoas a bordo. Segundo os resultados da investigação, o piloto trancou-se dentro do cockpit, impedindo a entrada do copiloto na cabine de pilotagem e ignorando os sinais de alarme.

31 de outubro de 1999: um Boeing 767 da companhia EgyptAir caiu no Atlântico, ao largo da costa de Massachusetts, Estados Unidos, momentos depois da sua descolagem de Nova Iorque com destino ao Cairo. No acidente morreram 217 pessoas. A agência de segurança de transportes norte-americana (NTSB, na sigla em inglês) concluiu que tinha sido um ato suicida do copiloto do aparelho. A análise das caixas negras confirmou que este encontrava-se sozinho aos comandos do aparelho durante uma pausa do piloto. O avião já tinha alcançado a sua velocidade cruzeiro. De acordo com as gravações, o copiloto fez uma breve oração e desligou o piloto automático. As autoridades egípcias rejeitaram esta teoria, enquanto a imprensa norte-americana relatou que o copiloto tinha problemas financeiros e que se tinha tornado numa pessoa muito reservada.

19 de dezembro de 1997: meia hora depois da descolagem em Jacarta com destino a Singapura, um Boeing 737 da companhia SilkAir (Singapura) despenhou-se num rio perto de Palembang, na ilha indonésia de Samatra, provocando a morte de 104 pessoas. Os investigadores norte-americanos concluíram que foi um ato deliberado do piloto, apesar da ausência de registos das caixas negras, que foram desligadas antes do embate. Com base neste dado, as autoridades indonésias argumentaram que não existiam informações que sustentassem esta versão. A imprensa, que avançou com a teoria de suicídio, indicou na altura que o piloto do avião estava a ser alvo de um processo disciplinar e que tinha dívidas financeiras.

21 de agosto de 1994: durante um voo entre Agadir e Casablanca, o piloto de um ATR-42 da Royal Air Maroc lançou deliberadamente o avião contra o solo, nas montanhas do Atlas, fazendo 44 mortos. A investigação, sustentada sobretudo nas últimas palavras trocadas entre o copiloto e o piloto, concluiu que se tratou de um ato suicida. Segundo as gravações, o copiloto afirmou que o piloto estava a realizar manobras que iam contra os regulamentos aéreos. Em resposta, o piloto terá afirmado "morrer, morrer...".

9 de fevereiro de 1982: o piloto de um DC-8 da companhia Japan Airlines fez uma aterragem a pique perto de Tóquio e o aparelho acabou por cair. No acidente perdem a vida 24 pessoas. A investigação concluiu que o piloto sofreu uma crise suicida.

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