Ota custa dobro do que é preciso

«Um aeroporto deve ter uma duração de vida de, pelo menos, 50 anos», afirma António Diogo Pinto, professor catedrático no Departamento de Engenharia de Minas e Georecursos, no Instituto Superior Técnico, um dos responsáveis pelo nascimento do Aeroporto de Macau, ao qual está ligado desde o seu planeamento.

A previsão em relação à vida da Ota fica pelos 20/25 anos. Ou seja, «quando for inaugurado, já será preciso pensar num novo aeroporto». Segundo as previsões do tráfego de passageiros, a Ota atingirá o máximo da sua capacidade em 2039. A previsão do Governo para a inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa é em 2017. A Ota é assim uma «má solução» porque «não tem capacidade de expansão» e fica demasiado cara.

Contudo, este professor assume que um novo aeroporto para Lisboa é «essencial». Só que noutro local.

Só duas pistas e não dá para mais

De acordo com os planos, a Ota irá ter duas pistas e «não tem capacidade para mais», o que não tem lógica para este especialista. «Na margem sul», explica, «há espaço para aeroportos que podem expandir até 4 pistas».

Sem se querer resumir à zona de Rio Frio, que perdeu a luta com a Ota, o especialista diz ter encontrado mais três possíveis localizações fora da zona de reserva natural do estuário do Tejo.

Quanto aos custos, o professor lembra que «um aeroporto internacional moderno e eficiente tem como base uma boa plataforma logística». E, «na Ota, o espaço em redor é limitado. Isso aumenta o preço dos serviços» e de toda a máquina que compõe a plataforma aeroportuária.

Isto sem esquecer que, pelas suas contas ¿ feitas com base nos estudos da NAER ¿ a «Ota vai custar o dobro de qualquer aeroporto construído na margem sul. Considerando a totalidade dos custos, já com as infra-estruturas para transportes, o aeroporto vai custar mais dois mil milhões de euros, do que se fosse a sul do Tejo». Há um custo acrescido de cerca de 50/60 por cento.

«O investimento por passageiro na Ota ronda os 100 euros e na margem sul rondaria os 50 euros. Um aeroporto mais barato é mais competitivo e atrai mais passageiros». Na Ota isso não irá acontecer.

Mas a lista de chumbos à Ota não pára: a segurança e a operacionalidade são calcanhares de Aquiles do novo aeroporto. A Portela é «mais segura para os aviões do que a Ota».

Além do mais, António Diogo Pinto considera que a justificação ambiental para a escolha da Ota não é suficiente. «É a única fundamentação, que o Governo quer que justifique tudo, mas este novo aeroporto também envolve questões ambientais gravíssimas».

Um novo aeroporto não significa o encerramento da Portela. «De acordo com a minha visão», continua o professor, «qualquer Governo com cabeça não fecha a Portela; é um espaço precioso para a cidade».

E recorda o caso do Brasil que «há 20 anos quiseram retirar os aeroportos das cidades e fizeram novos nos arredores do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte. Agora estão a investir nos aeroportos das cidades, porque reconheceram a sua utilidade».

O caso de Londres é outro bom exemplo de decisões para o especialista. «A cidade tem 5 aeroportos: Heathrow (para voos internacionais), Gatwick (também para voos internacionais), Luton (para voos low cost), Stansted (para voos low cost) e City (para negócios).

«Não se pode pedir sacrifícios e depois usar o dinheiro dos contribuintes para uma obra economicamente deficiente»,

que o professor considera não ter «legitimidade ética».

Um projecto «misto» seria «o ideal»: manter a Portela e construir uma ou mais plataformas aeroportuárias para voos low cost».